武杭高铁的“池州-黄山”段(即池黄铁路)线路方案引起了社会各界的广泛关注。路线在池州境内以九华山为参考系大致分为东线方案(过青阳县城)和西线方案，在黄山市境内以黄山为参考系大致分为北线方案(即接轨绩溪北方案，过黄山区城区，图一中为紫色)和南线方案

　　关注紫色标注线路解析如下：

　　在黄山市黄山区境内选择北线方案接轨绩溪北站;铁路东端同时修建东北联络线和东南连络线;

　　列车自西向东经东南联络线南下驶往黄山北站，经东北联络线驶往绩溪北站;现立足于黄山市实际，分三点阐述。北线方案有利于建立武杭高铁大通道。限于地形条件、城市分布等因素的限制，适度地绕行是必要的，但过度绕行则显得有些舍本逐末。

　　一、我们不妨从三个方面简单比较一下两条线路即北线方案(即接轨绩溪北方案)与南线方案(从太平湖畔经黟县、黄山北站、歙县北站到绩溪北站)。

　　1、从路程来看，同样地从入境黄山区到绩溪北站，北线方案的路程约为60公里

　　南线弊端：(以图一红色线路为例)方案的路程约为150公里。南线比北线要多出一倍多的路程。

　　2、从线形来看，北线近似直线、中间无停靠，南线近似U型、经停两到三站。相比之下，南线一方面需要降速运行以适应弯道，一方面须完成多次减速、提速以完成多次的进站、出站。

　　图二池黄铁路黄山北线方案图(近似直线)

　　3、从速度来看，北线方案为全程设计时速350km/h的无砟铁路，南线方案的“黄山北-歙县北-绩溪北”段为设计时速250km/h的有砟铁路且不具备提速条件。

　　南线弊端：南线方案不仅意味着列车在该区间须降速行驶，还可能对全线高速动车组列车的车型提出限制，形成武杭高铁全线的瓶颈。

　　二、北线方案有利于盘活两山一湖黄金旅游线。

　　2014年2月，国家发展改革委发布《关于皖南国际文化旅游示范区建设发展规划纲要的批复》，附件《皖南国际文化旅游示范区建设发展规划纲要》中明确“三山三湖”山水观光旅游发展带要“以黄山、九华山、天柱山、太平湖、升金湖、花亭湖为节点，将皖南高品位山水风光连为一线”。规划中的武杭高铁，在安徽省境内依次经过安庆、池州、黄山等地区，是连线“三山三湖”的最好契机。从国家和安徽省“十三五”铁路发展规划来看，武杭高铁北线方案也是目前串连“三山三湖”的唯一契机。

　　池黄铁路涉及“三山三湖”中的黄山、九华山、太平湖——即经典的“两山一湖”，在皖南国际文化旅游示范区具有举足轻重的地位。池黄高铁在池州境内的东线方案和黄山市境内的北线方案下，高铁站均位于县城附近、景区旁边，黄山区高铁站与黄山风景区、太平湖风景区的直线距离可近至10公里左右，实际车程可控制在20公里以内，既可以有效地串连起“两山一湖”实现景区的互联互通、客流共享和转型升级，又可以有效发挥县城对景区的服务保障功能，方便旅客解决食宿购物需求。

　　池州东线、黄山北线方案下，池黄铁路可以实现串点(景点)连片(县城)、以点带面，盘活沿线的县城旅游服务资源，更好地打造“两山一湖”及“三山三湖”精品旅游线，实现《皖南国际文化旅游示范区建设发展规划纲要》的规划目标。

　　相比较而言，南线方案中的黄山区高铁站的位置都比较尴尬。因为池黄铁路原则上应与规划中的宿松-宣城城际(图一虚线所示)铁路共用黄山区高铁站，所以南线方案下的黄山区高铁站或将设在黄山区边境距离城区较远的区域(例如郭村、焦村)。这些位置距离黄山景区、太平湖景区与黄山区城区都很远，仅有省道与景区、城区相连，沿途周边是山野和田地，给客商、市民带来诸多不便，无法发挥高铁车站的真正作用，无法发挥县城的服务保障功能，也难以实现站区与城区的连片发展。

　　三、北线方案有利于促进黄山南北均衡发展

　　黄山区是名茶之乡，是太平猴魁的唯一产地和黄山毛峰、高山野茶、黄山贡菊等的重要产地，是香榧、笋干、石耳等名优土特产的主产地，物产丰富，客商云集，但限于交通等因素，黄山区的经济社会发展严重受限。有人戏称，黄山北西东三大门有资源无财源，太平湖有灵气没人气。