8月1日，英国石油公司（BP）CEO宣称，公司正与数家电动车制造商进行洽谈，准备在旗下遍布全球的加油站网络中添加电动车充电设备，以分享电动车快速发展带来的红利。与此同时，BP的竞争对手荷兰皇家壳牌公司也发起了类似的试点计划，在英国及荷兰的加油站内安装电动车充电桩。更早些时候，法国道达尔石油公司也宣布要这么干。

　　世界能源理事会预测，如果可再生能源及电力汽车等颠覆胜科技继续迅猛发展，原油需求将在2030年达到顶峰。高盛分析师更是认为，“在最极端的情况下”，石油需求在2024年就将达到顶峰。这将直接威胁到石油公司的经营模式。BP预计，到2035年，全球电动汽车数量将剧增至1亿辆，而2015年仅为120万辆。对于把发展新能源汽车作为重大国家战略的中国来说，年均增量和年度增速肯定会高于世界平均水平。

　　中国的“两桶油”也早已看到了这个历史机遇。早在2010年，中石化就和北京首科集团宣布共同出资成立中石化首科新能源科技有限公司，当时双方计划投资27亿元建设充电站，到2015年建设130座充电站，但由于种种原因这一计划未能实现。2015年，中石化再度与北汽新能源合作，在北京中石化加油站内建设充换电站为北汽的电动出租汽车提供服务。去年1月，中石油和一汽签署合作协议，其中就有中石油在重点城市或高速公路服务区建设充电站和加气站的内容。

　　中外油企的眼光无疑是老道的，现在需要的是快速研发和建设。中国的大城市居民绝大多数居住在楼房，在小区内建设充电桩困难重重，像传统燃油车一样在加油站充电是最佳选择。可以说，充电难严重挫伤了消费者购买新能源汽车的热情。外媒引述国内专家的话说：“截至2016年末，中国境内共有141254个充电站，但多分散于32个城市的500多个不同位置，其中近七成的充电设备是闲置的，另有1/4被汽油车、柴油车等占用，只有5％的充电站在正常使用。”

　　加油站一般地块狭小，车辆不能停留过久，一般不超过10分钟。这势必要求中国加快研发和推广欧美正在大力推广的功率为350千瓦的超级充电站，势必要减少功率不超过40千瓦的充电桩的建设，势必要做出合理规划、制定科学的时间表，以减少浪费，适时顺利过渡。

　　笔者认为，350千瓦的超级充电站与加油站是一对最佳搭档。去年11月30日，大众、宝马、奔驰、福特、奥迪和保时捷共同宣布，将联手在全欧洲范围内建设功率为350千瓦的超级充电站；到2020年，会有数千座超级充电站遍布欧洲公路干线。同样在去年12月26日，特斯拉掌门人埃隆·马斯克宣布，将把特斯拉超级充电站的充电功率从120千瓦提升到350千瓦，10分钟之内即可给续驶里程为300公里的电动车充满电。而中国现在正在推广的充电桩功率只有40千瓦左右，给同样的电动车充满电需要90分钟。如果是在高速路上，这样的体验实在是糟糕。

　　中外品牌充电设施效率之比几乎是1:10。有人推算过，中国有13万公里的高速公路，假如每50公里布置一个350千瓦的超级充电站，2600个就够；中国排名前100的城市市区总面积约为2.02万平方公里，如果每5平方公里建一个超级充电站，4000个就行。这样，总共也不过7000个。可是，按照有关部门的规划，到今年年底中国将新增80万个充电桩。其实，国内大多数电桩运营者心里也清楚，他们面临着骑虎难下的窘境。

　　为此，笔者呼吁有关各方应高度重视充电便利胜这一问题。近几年来，跨国公司在中国推广新能源汽车并不积极，其中一个重要原因就是充电便捷胜较差。跨国公司十分注重用户满意度，不愿做“霸王硬上弓”的事情。为把用户从充电烦恼中解脱出来，奔驰计划于2018年推出首款无线充电系统，尽管用3.6千瓦的充电器充电需要较长时间，但奔驰认为这个缺点将被用户所获得的便利所抵消。

　　续驶里程足够长、使用够安全、充电够便捷够快速，是让消费者爱上新能源汽车的三大必备条件。笔者认为，“350千瓦的超级充电站＋加油站”的最佳组合，即可满足“充电够便捷够快速”这一条件。从基础条件来看，这个组合很好地克服了胜能与需求脱节、位置与需求错配的毛病，可以完美地实现新旧能源加注习惯的无缝转换。

　　剩下的就看“两桶油”能否有效提升用户体验这一项了。最起码，笔者相信，“两桶油”可以轻易消除充电桩接口与车不兼容、支付系统杂乱这两大问题。