原标题：大数据告诉你，中国最强高铁站原来在这里！

这一年里，高铁这张大网又发生了几个重要的变化。

　　首先是去年10月郑徐高铁开通，将郑州及其周边的河南、河北、山西城市与长三角地区联系了起来——这条线路通车的重要胜在于，全国高铁同步进行了一次大调图才能满足它的加入。然后就是被称为“最美高铁”的沪昆高铁在年底全线通车了，将西南地区的更多城市也连入了高铁网。

　　随着高铁网从“四纵四横”向“八纵八横”拓展，越来越多城市加入到高铁枢纽站的行列，也有越来越多的争论指向到底谁才是中国最大/亚洲最大/世界最大的高铁站。当然了，到目前为止也这并没有一个令人信服的结论出现。

　　还有一个更应该关心的问题是，怎样的高铁站才能算是一个好的高铁站?

　　“规模足够大”的确是一个重要考量，毕竟车站规模决定了这个高铁站是否有足够的运力来承载庞大的客流量。

　　不过一个城市的高铁站可以建多大，多数情况下是早就决定了的。在普铁时代，中国的铁路整体走向就已基本定型，很难有城市能依靠高铁，再重复过去郑州和石家庄从小县城发展到省会城市的故事。况且，高铁的站点及线路的选择本就已经考虑了沿线城市是否有足够的规模和需求量，也就是说大城市会在高铁的竞争中天然获得更好的机会。

　　甚至一些普铁时代的“大站”还会在这一轮中退去光彩。比如株洲站，它是沪昆线和京广线的十字枢纽站，作为南方最大的铁路枢纽和郑州站一同被称作“北郑南株”。株洲正是靠这些铁路的来来往往的人流和货物逐渐发展为湖南第二大城市(不过在2016年中国城市商业魅力排行榜的城市分级中，株洲已经是湖南第四大城市了欸……)。

　　现在呢?沪昆高铁和京广高铁绕过株洲，走了点远路在长沙南站交汇。这两条四个端点分别连接着三座一线城市的大动脉使得长沙南的枢纽地位大幅提升。长沙南能够直达的高铁站点数虽不及郑州东和武汉，但日车次数已经超过了郑州东和武汉，以每天399个的车次数在全国高铁站中排名第6。

　　中部城市在通达度这一点上往往有先天优势。四个月前，郑徐高铁通车，接入京沪高铁的郑州东开始联通更多的高铁站，追赶上了武汉，真正发挥出了中部枢纽的实力——在一年前，郑州的联通城市数仅排在全国50名的位置。不过在下面那张图里，你会发现这些中部城市的联通站点数依然不及上海虹桥、南京南和杭州东。东部地区尤其是沪宁杭城际高铁沿线存在感不强但足够密集的高铁小站为它们增加了分数。

　　为了计算一个高铁站在线路上的存在感，新一酱用上了“过站比”这个概念。简单来说：

　　站X过站比 = 站X实际经停的车次总数 ÷ 所有可以经停该站的车次总数

　　有点绕是不是?新一酱还写了一个吓人的公式：

　　估计你已经晕了。公式可能难以下咽，我们还是来举个栗子吧。

　　影响过站比的情况有两种，一种是本来可以走经停此站的线路A的列车，选择了另一条线路B，绕过了此站;另一种是列车通过此站但不停车。

　　我们先以杭州东为例，新一酱首先计算出了所有可以经停杭州东的车站对(仅计算始发站和终到站)共有221组。每个车站对的车次数汇总后就是上面公式中的分母。

　　比如始发上海虹桥，终到温州南的车次总共有11个，经过杭州东的是11个。

　　再来看列车不经过杭州东，绕行其他线路的情况。比如始发上海虹桥，终到长沙南的车次共有9个，但其中一趟列车没有往杭州方向开，而是往北绕行了经过南京南和武汉的线路。同样的情况还发生在始发温州南，终到武汉的车次中。

　　因此，这221组车站对中所有可以经停杭州东站的车次总数是456次，最终经过杭州东的车次数为443次，所以杭州东的过站比是97.15%。